01. А хочу ли я быть моряком? В Украине это перспективная профессия?

Конечно, хотите – потому что в Украине это невероятно перспективная профессия. В нашей стране около ста тысяч моряков торгового флота. Неужели наш флот настолько большой, что ему нужно столько моряков, спросите вы. Ничего подобного – почти все они работают на иностранных судовладельцев и ходят по морю на американских, европейских, японских – каких угодно судах. Разумеется, зарубежные работодатели платят морякам зарплату согласно мировым стандартам, а не украинским.

Наши моряки высоко ценятся на мировом рынке труда. Украина занимает первое место в Европе и четвёртое в мире по количеству морского офицерского состава. Система морского образования в стране работает вовсю: Украина выдаёт морякам дипломы международного образца, которые не требуют подтверждения за границей. Проблем с трудоустройством не возникает – в Украине огромное количество крюинговых агентств, которые бесплатно помогают нашим морякам найти работу в иностранных компаниях. Прибавьте к этому романтику дальних странствий, полезный для здоровья морской воздух и возможность реализовать себя в настоящем, сложном, захватывающем деле. Итак, хотите ли вы стать моряком?

02. Я хочу стать моряком. Что мне для этого сделать?

Для начала вам нужно подходящее образование. Без специального образования в море идти НЕЛЬЗЯ. Но перед тем, как его получать, следует определиться, каким именно работником моря вы собираетесь стать.

03. А моряки бывают разные? А какие именно?

Экипаж судна делится на палубную команду, в которую входит также персонал камбуза, и команду машинного отделения. Палубная команда отвечает за общее состояние судна и за безопасность плавания и грузовых работ. Команда машинного отделения занимается обслуживанием и ремонтом главного двигателя, а также других механизмов и систем на борту. Персонал камбуза отвечает за приготовление пищи для всего экипажа.

Подумайте, чем вы любите заниматься. Если у вас талант к работе с механизмами – вы можете с закрытыми глазами разобрать и собрать свой велосипед или компьютер – то вам прямая дорога в машинное отделение. Если вы предпочитаете проводить время на свежем воздухе и для каждого похода с друзьями прокладываете маршрут на карте, то вам лучше присоединиться к палубной команде. Наконец, если вы обожаете готовить, и хотели бы совместить это хобби с работой моряка, вас ждёт камбуз.

Кроме того, моряк может работать в порту, на судостроительном или судоремонтном заводе, в снабжении, в офисе судоходной компании. Многие боятся, что если им надоест море, они не найдут, чем заняться на суше – но это неправда.

04. И что, мне в любом случае надо в вуз? Даже если я хочу быть самым простым моряком?

Моряки делятся на рядовых и офицеров. Чтобы стать рядовым моряком, достаточно пройти специальные курсы. Если вы решили стать рядовым палубной команды, после курсов вас могут взять на судно матросом второго класса, с возможностью дослужиться до матроса первого класса, а потом и боцмана, но дальше вам путь по карьерной лестнице заказан. Соответственно, в машинном отделении рядовой может рассчитывать на должность моториста второго, а потом и первого класса. Курсов также достаточно для работы на камбузе, где вы сможете стать стюардом или коком.

Но если вы хотите стать офицером торгового флота, то вам не миновать высшего учебного заведения. Украина славится в мире именно офицерским составом. Палубные офицеры – это капитан судна, а также старший, второй и третий его помощники. Офицеры машинного отделения – это старший, второй, третий и четвёртый механики и электоромеханик. На камбузе офицеров нет (но кок всё равно главный на судне :)

Решая, кем стать – рядовым или офицером – следует учесть, что к концу 2019 года нехватка офицеров на мировом рынке труда составит 42.500 человек, а рядовым, напротив, будет недоставать рабочих мест. Поэтому квалифицированным выпускникам морских вузов гарантировано стопроцентное трудоустройство, тем, кто окончил курсы, найти работу будет гораздо сложнее. Кроме того, зарплата офицера в разы выше зарплаты рядового. В среднем офицер, даже только что закончивший вуз, получает не менее $3.000, помощник капитана – до $5.000, капитан – от $8.000. В то время как рядовой получает около $1.000, со стажем работы – до $1.500.

05. А какие вузы в Украине готовят моряков?

В Украине много морских вузов. Вы можете поступить в национальный университет «Одесская морская академия», который находится в Одессе. Это один из самых уважаемых морских вузов Европы, диплом академии ценится иностранными работодателями. Вам не обязательно жить в Одессе, чтобы учиться в этом вузе: у академии есть филиалы – Азовский морской институт в Мариуполе и Измаильский факультет в Измаиле.

В академию идут как правило те, кто собирается работать на судне. Но есть и такие морские вузы, которые готовят работников порта, верфи или судоремонтного завода. К их числу относится Одесский национальный морской университет. Но на одном из его факультетов вы можете получить образование для работы механиком или электромехаником в машинном отделении судна.

Моряков также готовит факультет судовождения Киевской государственной академии водного транспорта имени гетмана Петра Конашевича-Сагайдачного. У академии есть филиалы в Николаеве и Измаиле. Ещё в Николаеве находится Национальный университет кораблестроения имени адмирала Макарова, где одна из специальностей позволяет получить подготовку судового механика. Отличную репутацию имеет Херсонская государственная морская академия, которая тоже готовит плавсостав – моряков, работающих на судне. Академия известна своей учебно-тренажёрной базой, одной из самых современных в Европе, которая даёт возможность получить блестящие практические навыки. Вуз сотрудничает с мировыми судоходными компаниями, которые спонсируют его постоянную техническую модернизацию, от покупки дорогостоящих навигационных симуляторов до создания Wi-Fi лабораторий для изучения английского языка.

06. Сколько лет нужно учиться в морском вузе?

В любом морском вузе нужно проучиться четыре года, чтобы получить диплом бакалавра, который позволяет занимать любую должность кроме капитана и старшего механика. После этого вы учитесь ещё полтора или два года, чтобы получить степень специалиста или магистра, которая открывает доступ ко всем должностям.

При Одесской морской академии есть Мореходное училище имени А. И. Маринеско. В училище вы получите диплом младшего специалиста, который позволяет занимать должности вплоть до второго помощника капитана включительно, отучившись всего три года.

При Херсонской морской академии есть Морской колледж, в котором вы также сможете получить степень младшего специалиста за три года обучения, поступив после одиннадцатого класса.

07. А после какого класса надо поступать? После одиннадцатого или можно после девятого?

В национальный университет «Одесская морская академия», Мореходное училище имени А. И. Маринеско, Одесский национальный морской университет или Херсонскую государственную морскую академию нужно поступать после одиннадцатого класса. Но если вы давно решили стать моряком и не хотите терять время, то есть вузы, в которые можно поступить на два года раньше.

Например, при Одесской академии существует Мореходный колледж технического флота, куда принимают после девятого класса. Проучившись в колледже четыре года, вы станете младшим специалистом, шесть лет – получите диплом бакалавра. В колледже есть как судомеханическое, так и судоводительское отделение – вы сможете стать членом и палубной команды, и команды машинного отделения.

Также после девятого класса вы можете поступить в Морской колледж Херсонской морской академии, где тоже получите степень младшего специалиста через четыре года. Бакалавров колледж не готовит, но его выпускники всегда могут продолжить обучение в самой академии.

08. Какие предметы сдавать на ВНО, чтобы поступить в морской вуз?

Различные специальности в морских вузах потребуют от вас разного набора предметов. Некоторые из этих вузов дают также образование в сфере права, экономики и даже филологии. Но если вас интересует именно морская специальность, вам нужно сдать ВНО по украинскому языку и литературе, математике и иностранному языку или физике.

Например, для поступления в Одесскую морскую академию на любую специальность, кроме правовых, нужно подать сертификат ВНО по украинскому языку и литературе (базовый уровень), математике (базовый уровень) и иностранному языку/физике на выбор. Для правовых специальностей список меняется: украинский язык и литература (базовый уровень), история Украины, и иностранный язык соответственно.

Для поступления в Херсонскую морскую академию вам также нужно подать сертификат ВНО по украинскому языку и литературе (базовый уровень), математике (базовый уровень) и иностранному языку/физике на выбор.

Причина такого выбора понятна: без основательных знаний по математике и физике невозможно изучение навигации или работы судовых механизмов. Очень важен также английский язык – на иностранных судах, где обычно работают украинские моряки, все члены многонационального экипажа общаются по-английски.

09. Трудно ли поступить в морской вуз? Какой средний проходной балл?

В морской вуз поступить не трудно, если у вас хорошая подготовка.

В 2015 году при поступлении на бюджет в Одесскую морскую академию проходной балл составил на специальности «Судовождение» – 175,64 баллов, на специальности «Эксплуатация судовых энергетических установок» – 160,595 баллов, а на специальности «Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики» – 143,77 баллов.

При поступлении на бюджет в Херсонскую морскую академию в том же году проходной балл составил на специальности «Судовождение» – 169 баллов, на специальности «Эксплуатация судовых энергетических установок» – 158 баллов, а на специальности «Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики» – 146 баллов.

10. Сколько стоит платное обучение?

В Одесской морской академии в 2014-2015 учебном году обучение на специальности «Судовождение» стоило от 17.100 грн. до 19.700 грн. в год в зависимости от курса. Для другой популярной специальности «Эксплуатация судовых энергетических установок» сумма составила от 16.000 грн. до 17.200 грн. в год соответственно.

В Одесском национальном морском университете стоимость обучения на специальностях «Судостроение и океанотехника» и «Электромеханика» в 2014-2015 учебном году составляла 30.640 грн. за весь период обучения на степень бакалавра.

Те, кто поступил в Херсонскую государственную морскую академию на специальность «Судовождение» в 2015 году заплатят за четыре года обучения на степень бакалавра 80.160 грн. Для специальности «Эксплуатация судовых энергетических установок» стоимость обучения составит 75.600 грн.

В Киевской государственной академии водного транспорта стоимость обучения в 2015-2016 учебном году на степень бакалавра специальности «Морской и речной транспорт» составляла 14.774 грн. в год.

11. А в каких морских вузах есть общежитие?

Общежитие в морском вузе принято называть экипаж. Оно несколько отличается от обычного студенческого общежития формой одежды и распорядком дня. Экипажи есть в национальном университете «Одесская морская академия», в Херсонской государственной морской академии, в Одесском национальном морском университете, в Национальном университете кораблестроения имени адмирала Макарова и в Киевской государственной академии водного транспорта имени гетмана Петра Конашевича-Сагайдачного.

12. А в каких морских вузах есть военная кафедра?

Военная кафедра есть в национальном университете «Одесская морская академия», в Одесском национальном морском университете, в Национальном университете кораблестроения имени адмирала Макарова и в Киевской государственной академии водного транспорта имени гетмана Петра Конашевича-Сагайдачного. Как правило, обучение на военной кафедре платное.

13. А если я хочу быть не обычным моряком, а военным?

Вы можете получить подготовку военного моряка на факультете военно-морских сил Одесской морской академии, который был создан в 2014 году. Но следует помнить, что военные моряки могут служить только на украинских кораблях, получая зарплату, установленную государством.

Международная ассоциация владельцев сухогрузных судов (Intercargo) предупреждает: транспортировка никелевой руды по-прежнему остаётся одним из самых опасных занятий в судоходной индустрии. Из всех сухих грузов никелевая руда наиболее подвержена разжижению, а именно разжижение груза унесло жизни 40% моряков, которые погибли во время работы на балкерах за последние пять лет. Статистика была оглашена на недавней встрече представителей Intercargo в Сингапуре.

Иными словами, 102 человека из 255 погибших на балкерах в период с 2010 по 2015 годы работали на судах, причиной крушения которых стало разжижение и последующее смещение груза. Как правило, этот процесс приводит к потере остойчивости, которую невозможно восстановить в открытом море, и к последующей гибели балкера.

Самый недавний инцидент такого рода – крушение Bulk Jupiter, затонувшего в январе прошлого года. Балкер дедвейтом 56.000 тонн был построен в 2007 году. После гибели судна из 19 членов экипажа в живых остался только один человек.

Эксперты Intercargo утверждают, что за последние десять лет разжижение груза стало главным фактором риска при перевозке грузов навалом. Ирония заключается в том, что именно в этот период удалось добиться резкого уменьшения количества аварий, причиной которых стала неисправность судового оборудования. На фоне успехов в этой области проблема никелевой руды выглядит ещё более неразрешимой. Единственное, что бесспорно: при транспортировке никелевой руды экипаж судна обязан постоянно с момента погрузки контролировать процентное содержание жидкости в грузе, чтобы избежать превышения транспортабельного предела влажности.

За эти десять лет погиб 71 балкер дедвейтом свыше 10.000 тонн – то есть, в среднем флот теряет шесть с половиной судов в год. Самой распространённой причиной крушения балкера является посадка на мель – так погибло 26 судов, что составляет около 36,6% всех случаев. Но количество моряков, погибших при посадке на мель, в несколько раз меньше количества погибших при разжижении груза.

Ещё одной распространённой причиной гибели балкеров является затопление внутренних помещений. Оно стало причиной крушения 20% судов и унесло жизни 21,2% погибших моряков. Около половины всех погибших за десять лет балкеров относится к классу Handysize, ещё 18,3% – к классу Handymax.

В попытках повлиять на эту печальную статистику представители Intercargo дошли до публичной критики государств флага, которые, по мнению организации, недостаточно усилий прилагают к расследованию инцидентов и неаккуратно ведут записи об этих расследованиях. Также государства флага задерживают подачу отчётов о крушении судов в Международную морскую организацию (IMO), а сами эти отчёты содержат ошибки.

Intercargo утверждает, что в 24 случаях гибели балкеров из 71 инцидента, произошедшего за пять лет, среднее время от крушения судна до подачи отчёта в IMO государством флага составляло 20 месяцев. По мнению экспертов организации, эта медлительность очень мешает индустрии вовремя делать выводы из ошибок прошлого, чтобы предотвратить будущие катастрофы.

11 июня 2015 года Комитет по безопасности на море IMO резолюцией MSC.391(95) принял Кодекс МГТ (аббревиатура образована из слов «международный», «газы», «топливо»; на английском языке – IGF CODE), который вводится в действие для судов валовой вместимостью 500 и более с 1 января 2017 года. При этом Комитет по безопасности на море предложил договаривающимся правительствам распространить действие Кодекса и на суда валовой вместимостью менее 500.

В утверждённой редакции Кодекса под топливом с низкой температурой вспышки подразумевается природный газ, но структура Кодекса предусматривает возможность добавления в него требований, касающихся других топлив с низкой температурой вспышки.

Цель Кодекса – обеспечить безопасность постройки и эксплуатации судов, а также использование энергосберегающих технологий.

Кодекс содержит подробные требования к конструкциям судов и в англоязычной версии изложен на 124 страницах формата А4. Судоходным компаниям рекомендуется обратить внимание на его следующие положения.

Системы хранения топлива и машинные помещения с источниками, через которые газ может выйти в помещения, должны быть устроены и расположены таким образом, чтобы пожар или взрыв в любом из них не приводил к недопустимой потере мощности или не выводил из строя оборудование в других помещениях (т.е. не должна возникать цепная реакция).

Должны быть предусмотрены стационарные средства обнаружения газа с датчиками газа: в помещениях для трубопроводов обвязки цистерн; во всех каналах, заключающих трубопроводы; в машинных помещениях, где находятся газовые трубопроводы, газовое оборудование или потребители газа; в компрессорных отделениях и помещениях для подготовки топлива; в других закрытых помещениях, в которых находятся топливопроводы или иное топливное оборудование, не заключённое в каналы; в других закрытых или полузакрытых помещениях, в которых могут скапливаться пары топлива, включая межбарьерные пространства и трюмные помещения для размещения топлива в автономных цистернах; в воздушных шлюзах; в расширительных цистернах системы разогрева газа; в помещениях для приводов, относящихся к топливным системам; в воздухозаборниках вентиляции жилых и машинных помещений, если установка требуется в результате оценки рисков.

Цистерны для хранения топлива и/или оборудование на верхней палубе должны быть размещены таким образом, чтобы обеспечивать достаточную естественную вентиляцию для предотвращения скопления вышедшего газа.

• Все топливопроводы в пределах границ машинного помещения должны быть заключены в газонепроницаемую оболочку. Исключение допускается при следующих случаев:

• двигатели для обеспечения хода и выработки электроэнергии располагаются в двух или более машинных помещениях, не имеющих никаких общих ограничивающих конструкций;

• машинное помещение, в котором используется газ, содержит лишь такой минимальный набор необходимого оборудования, компонентов и систем, который поддерживает работу механизмов, потребляющих газ;

• предусмотрена стационарная система обнаружения газа, автоматически прерывающая подачу газового топлива и обесточивающая всё электрическое оборудование или установки, которые не сертифицированы как безопасные.

Кроме изложенного топливопроводы не должны располагаться на расстоянии менее 800 мм от бортов судна и не должны проходить непосредственно через жилые и служебные помещения, помещения с электрооборудованием или посты управления.

Природный газ в жидком состоянии может храниться при максимально допустимом установочном давлении предохранительных клапанов до 1,0 МПа. Максимально допустимое рабочее давление цистерны газового топлива не должно превышать 90 % максимально допустимого установочного давления предохранительных клапанов.

Цистерны для хранения топлива в жидком состоянии должны быть оборудованы как минимум двумя клапанами для сброса давления (на случай демонтажа одного из них в случае неисправности или течи) и устройством выпуска.

Цистерны для хранения сжиженного газа не должны заполняться более чем на 98 % полного объёма.

Администрацией должен быть одобрен план проверок/освидетельствований системы хранения топлива в виде сжиженного газа. В плане должны быть указаны аспекты осмотра и/или подтверждения в процессе освидетельствований системы хранения топлива в виде сжиженного газа, любые необходимые виды освидетельствований в ходе эксплуатации, технического обслуживания и испытаний.

Система инертного газа должна позволять генерировать инертный газ с содержанием кислорода, в любой момент времени не превышающим 5 % по объёму. Выходное устройство поступления инертного газа от оборудования должно иметь непрерывно работающее средство измерения содержания кислорода, снабжённое аварийно-предупредительной сигнализацией с максимальным установочным значением концентрации кислорода на срабатывание 5 % по объёму.

На двигателях, работающих на газе, должны быть предусмотрены средства контроля и обнаружения неполного сгорания и пропуска вспышки. В случае обнаружения сказанного эксплуатация с использованием газа может быть продолжена при условии перекрытия подачи газа к соответствующему цилиндру и при условии, что работа двигателя без одного из цилиндров приемлема с точки зрения крутильных колебаний. Также у двухтопливных двигателей должна быть предусмотрена автоматическая система переключения с газового топлива на жидкое и наоборот. Аналогичное требование предъявляется и к двухтопливным газовым турбинам и главным котлам.

В районе станции для бункеровки должна быть установлена стационарная химическая порошковая система тушения пожара для действий во всех местах возможных утечек. Её производительность должна составлять, по меньшей мере, 3,5 кг/с в течение минимум 45 с. В дополнение к любым переносным огнетушителям, которые требуются иными документами IМО, рядом со станцией для бункеровки должен находиться один сухой порошковый переносный огнетушитель вместимостью не менее 5 кг.

В машинном помещении, где располагаются потребляющие газ двигатели, должна  постоянно размещаться предупреждающая надпись о том, что подъёмные работы с тяжеловесными объектами, способными повредить топливопроводы, не должны проводиться в то время, когда двигатели работают на газовом топливе.

Все системы трубопроводов, включая клапаны, арматуру и связанное с ними оборудование для обработки топлива или паров, должны быть испытаны в обычных условиях эксплуатации не позднее, чем в ходе первой операции по бункеровке, в соответствии с требованиями Администрации.

На каждом судне, на которое распространяется действие Кодекса, должен иметься экземпляр Кодекса или национальных правил, включающих его положения. Также должны иметься: процедуры технического обслуживания для всех установок, связанных с использованием газа;  эксплуатационные процедуры, включая наставление по обращению с топливом для безопасной бункеровки, хранения топлива и обеспечения работы систем передачи топлива; процедуры по действиям в чрезвычайных ситуациях.

До начала бункеровки капитан получающего топливо судна или его представитель и представитель бункеровщика должны:

• согласовать в письменном виде процедуру передачи топлива, включая охлаждение и, если необходимо, расширение объёма газа; максимальную скорость передачи на всех этапах и передаваемый объем;

• согласовать в письменном виде действия, которые должны быть предприняты в чрезвычайной ситуации;

• заполнить и подписать чек-лист безопасности бункеровки, включающий как минимум проверку всех способов связи между судном, берегом и бункеровщиком, работу стационарного оборудования обнаружения газа и пожара, работу переносного оборудования обнаружения газа, работу дистанционно управляемых клапанов, проверку шлангов и соединительных муфт.

Компании должны обеспечить, чтобы моряки на судах, использующих топливо с низкой температурой вспышки, прошли подготовку для приобретения умения и навыков, соответствующих должностям, которые они займут, и ответственности, которую они примут, с учётом положений Конвенции и Кодекса ПДНВ с поправками.

Автор статьи: Ректор Института последипломного образования
специалистов морского и речного транспорта,
докт. техн. наук, профессор  С.И. Горб

Крупнейший в мире круизный корабль «Гармония морей» отправился в открытое море на свои первые ходовые испытания в Сен-Назере на западе Франции. Об этом сообщает AFP. 

Корабль стоимостью в €1 млрд начали строить на верфях STX France в сентябре 2013 года для американской компании Royal Caribbean International (RCI). 

Тысячи людей собрались у причала, чтобы посмотреть, как в корабль весом в 120 тысяч тонн выводили в море шесть буксиров. 

На судне высотой 70 метров во время первого выхода в море находились около 500 человек, в том числе инженеры и представители компании-владельца. 

Корабль, который за два месяца сможет принять первых пассажиров, имеет 16 палуб, а его длина составляет 362 метра, что на 50 метров больше, чем высота Эйфелевой башни.

Корабль сможет одновременно перевозить шесть тысяч пассажиров, которых будут обслуживать две тысячи членов экипажа.

Испытания продлятся до конца апреля, а передача корабля заказчику запланирована на 12 мая, передает Европравда.Мега-круиз на лайнере премиум класса состоится 19 июня 2016 года с выездом из Барселоны. Великолепное путешествие подарит массу впечатлений и эмоций.

На огромной территории судна “Гармония морей” лучшая круизная компания в мире Royal Caribbean, создала роскошные удобства для своих гостей.«Из пестрого множества потрясающих идей и смелых инноваций, которыми славится Royal Caribbean, нам удалось создать гармоничное целое – идеальное предложение для тех, кто предпочитает интересный отдых. Вот почему мы назвали наш третий лайнер класса «Оазис» Harmony of the Seas, то есть Гармония морей», — рассказывает Майкл Бэйли, президент и исполнительный директор компании.Развлекательная инфраструктура поражает воображение самых искушенных туристов:)

Территория судна делится по определенным секторам, разнотематической направленности и ряд комфортных пешеходных зон:
Royal Promenade — королевский променад
Central Park — центральный парк
Boardwalk — прогулочная

Круиз на Harmony of the Seas — это и экзотический пляжный отдых, и романтика, и полноценный релакс, и масса разнообразных развлечений.

История

Пароходы по Черному морю плавали и до 1833 года, используясь в первую очередь не для перевозки пассажиров, а для доставки почты. В 1831 году пароход «Нева» открыл навигацию между Одессой и Константинополем. Этим рейсом было отправлено 107 писем, розданных в Константинополе «безденежно».
16 мая 1833 года было учреждено акционерное Черноморское общество пароходов для установления «постоянных сношений» между Россией и Османской империей.
В статье доктора исторических наук Е. Кудрявцевой «Почтовое сообщение Константинополь — Санкт-Петербург в первой половине ХIХ века» указано: «…В «Проекте об учреждении общества» предполагалось, что Черноморский флот будет иметь 3 парохода — 2 для почтовых перевозок и один для буксирования судов в Босфор." Общество утверждалось сроком на 10 лет, однако проблемы возникли значительно раньше. Уже в 1838 году для перевозки почты остался лишь один пароход, решил, что заказать следует четыре парохода мощностью не менее 250 л.с. каждый «с тем, чтоб в военное время можно было их обратить в полезное употребление на флоте».
Столь важным была доставка почты в 1833 году именно константинополькой почты.была связана с тем, что в этом самом году в Константинополе стояла русская Черноморская эскадра, пришедшая на помощь пошатнувшейся власти тогдашнего турецкого султана.
В Англии были заказаны самые современные, на тот период, пароходы. Имена у этих пароходов «до боли знакомые»: «ОДЕССА», «КРЫМ», «ХЕРСОНЕСС», а позже к ним присоединились «БЕССАРАБИЯ», «ГРОМОНОСЕЦ» и «ВЛАДИМИР».
Это знаменитые пароходо-фрегаты, героически сражавшиеся в Крымскую войну и затопленные командами на севастопольском рейде в августе 1855 года.
После войны в составе флота осталось только восемь пароходов.
После того, как закончилась Крымская война деятельность Черноморское общество пароходов не возобновляло.
Созданное за государственные деньги, Черноморское общество пароходов, в которое вошли военизированные суда, ставшие в первые дни войны высокоскоростными кораблями Черноморского флота не в коем случае не могло «…удовлетворить экономические потребности обширного южного края...».
Уже в 1856 году было организовано первое крупное пароходство на Черном море – Российское Общество Пароходства и Торговли (РОПиТ). В конце 19 начале 20 веков пароходства в империи появлялись и исчезали, но существовала обойма суперпароходств, и из них на юге активно работали: РОПиТ, Доброфлот, Азово-Черноморское Пароходное Товарищество, Батум-Туапсинская железная дорога, Ространс, Русско-Дунайское Пароходное Общество, Торгово-комиссионное Товарищество «Сосиете» и другие. Любой уважающий себя судовладелец имел в Одессе свое представительство, управление или контору, а порт Одесса, стал базовым для сотен судов.
С началом Первой мировой войны была произведена мобилизация, в ходе которой вся эта армада стала боевыми транспортами, тральщиками, посыльными судами.
На Черноморско-Азовском бассейне после окончания гражданской войны осталось 49 транспортных судов, пригодных к эксплуатации. После установления окончательного контроля над побережьем советское правительство занялось восстановлением пароходства.
13 июня 1922 года Совет Труда и Обороны республики учредил в системе Наркомата путей сообщения государственные пароходства Балтийское, Северное, Черноморско-Азовское и Каспийское а общее руководство их деятельностью возложил на Центральное правление Госторгфлота.http://www.moryak.org/content/view/1575/2/
Вновь ЧМП было создано к концу 1922 года как Черноморско-Азовское морское пароходство. После Великой Отечественной войны, в связи с увеличением объёмов перевозок, на его базе были созданы Черноморское, Азовское и Грузинское пароходства.
История участия моряков и их судов в Великой Отечественной войне Советского народа с фашистскими захватчиками на Черноморско-Азовском бассейне носила героический характер.

В 1964 году, как танкерное отделение Черноморского морского пароходства, было организовано Новороссийское морское пароходство.

На 1990 год Черноморское морское пароходство (ЧМП) было крупнейшим в Европе и вторым в мире. В его составе было более 300 судов различного класса с суммарным водоизмещением в 5 миллионов тонн. С 1991 года, с момента распада СССР, ЧМП принадлежит Украине. Количество судов снизилось к 2006 году более чем в 20 раз.

В 1993 году указом Президента Украины был создан акционерный судоходный концерн "Бласко". Начальником которого был назначан Винницкий Александр.

В 2008 году Черноморское морское пароходство отметило свое 175-летие. Вмешательство Генпрокуратуры, СБУ и Минтранссвязи предотвратило распродажу последних ликвидных активов ГСК «Черноморское морское пароходство».

23 декабря Высший хозяйственный суд принял решение отправить на повторное рассмотрение в суд первой инстанции (Хозсуд Одесской области) семь дел о продаже наиболее ликвидных объектов недвижимости ЧМП по заниженной стоимости.

Как сообщил на прошлой неделе еженедельник «Комментарии», еще в декабре 2008 г. ЧМП заключило несколько договоров, суть которых заключалась 29.10.2009 «Спасение» ЧМП отложено на полгода 01.04.2008 «Черноморское морское пароходство» должно быть ликвидировано – В.Работнев 21.07.2008 После завершения санации из ЧМП планируется вывести наиболее ликвидные активы - «Укрморречфлот» 05.09.2008 ЧМП: очередная попытка «доприватизации» 11.04.2008 Минтранссвязи прогнозирует приватизацию «Черноморского морского пароходства» до 2009 г. в том, что сторонние компании брали на себя обязательства погасить долги перед кредиторами пароходства, а взамен должны были получить его недвижимость. Так, ЧМП перевело на ООО «Трансбуд-СУ 5» и ООО «Галерея Девелопмент» свою задолженность перед ЗАО «Судоходная компания «Укртанкер» в размере 6,4 и 8,2 млн. грн. соответственно. При этом стороны договорились, что взамен «Галерея Девелопмент» оформит контроль над одним из наиболее лакомых кусков госкомпании - межрейсовой базой моряков ЧМП, площадью более 13 га, которая расположена в Одессе по ул. Варламова,30 (район Аркадии). В свою очередь, «Трансбуд-СУ 5» получает право собственности на административное здание ЧМП в центре Одессы по ул. Дерибасовской, 4 общей площадью 4,6 тыс. кв. м.

По аналогичной схеме ЧМП уступило ООО «Транс Ойл Логистик» складской комплекс №1 (Одесса, ул. Наливная, 2-А), который состоит из административного здания, мастерских, складов общей площадью 16,2 тыс. кв. м. В пользу этой компании отошли и нежилые здания в Одессе на улицах Приморская,3 (2,8 тыс. кв. м) и Жуковского,11/Польская,20 (более 2,5 тыс. кв. м). Эти активы «Транс Ойл Логистик» получила за то, что взяла на себя обязательства погасить всего лишь 7,5 млн. грн. долгов ЧМП перед компанией Castrol Marine Oil GmbH. Кстати, этот же кредитор фигурировал в договоре между пароходством и ЧП «Мединфарм», которому, в счет погашения 3 млн. грн. долга перед Castrol, досталось административно-складское помещение в Одессе по ул. Приморская,11/13.

Не менее привлекательные активы достались ООО «Индокитай»: одесские кафе «Гольфстрим», Черноморский яхт-клуб и Черноморский яхт-клуб ЧМП, взамен за погашение 2,8 млн. грн. долгов пароходства перед Castrol Marine. По такому же пути пошли ООО «Трансбуд-Авто» и ООО «Укрздравница», которые за немногим более 2 млн. грн. долгов ЧМП получили в собственность его автохозяйство (боксы, склады, административные здания), а также одесский пансионат ветеранов флота.

Но в июле 2009 г., ЧМП отказалось передавать эти активы, что дало основания этим компаниям обратиться в суд с требованием признать за ними права собственности. И уже через три недели Хозсуд Одесской области в два этапа (3 и 7 августа) вынес семь решений, которыми эти исковые требования были удовлетворены. В свою очередь ЧМП оспорило эти решения в Высшем хозяйственном суде. 30 ноября ВХСУ принял апелляционные заявления пароходства и назначил их рассмотрение на 23 декабря.

Накануне заседания ВХСУ существовали опасения по поводу положительного для ЧМП результата. Во-первых, почему ЧМП не обратилось согласно предусмотренной процедуре в областной апелляционный хозсуд? А во-вторых, довольно странно выглядело то, что ВХСУ назначил рассмотрение семи столь серьезных дел в один день, в одном зале (№326), одним составом судей. Причем на рассмотрение каждого дела было запланировано по пять минут, начиная с 10.15 до 10.45. Как сообщил tbu.com.ua источник в Минтранссвязи, накануне заседания существовала угроза, что таким образом суд может легализовать эту продажу.

Но участие в судебном заседании представителей Генпрокуратуры и Минтранссвязи пока позволило принять решение в пользу ЧМП. ВХСУ направил эти дела на повторное рассмотрение в суд первой инстанции, т.е. Хозсуд Одесской области.

Правда стоит отметить, что августовские решения областного суда явно противоречат другому решению этого судебного органа. Напомним, что с февраля 2006 г. ЧМП находится в процессе санации, а план санации в августе 2008 г. утвердил Хозсуд Одесской области. Тогда же суд назначил управляющим санации Владимира Шнякина, вместо экс-президента ЧМП Евгения Кожевина, которого на эту должность еще в 2004 г. назначал Минтранссвязи. Причем процедура санации предполагает расплату с кредиторами путем продажи на аукционе объектов, предусмотренных планом санации. Но никак не путем переуступки долгов, о которой даже в Минтранссвязи узнали за три дня до вышеупомянутого заседания ВХСУ.

Кстати, в плане санации определена иная стоимость объектов недвижимости, о которых идет речь. Так Межрейсовая база моряков в плане санации оценена в 347,3 млн. грн., а при переуступке долга в 8,2 млн. грн. Пансионат ветеранов флота при стоимости в плане санации в 9,8 млн. грн. должен был отойти за 89,9 тыс. грн. Автохозяйство ЧМП при стоимости в 3,3 млн. грн., хотели отдать за 2.1 млн. грн. Админздание по ул.Дерибасовской,4 при стоимости в плане в 26,7 млн. грн., могло уйти за 6,5 млн. грн. При этом подтвержденная задолженность ЧМП перед кредиторами составляет около 36 млн. грн. И еще в начале 2008 г. кредиторы были готовы отказаться от претензий, в случае получения только одного объекта - четырехэтажного здания по ул.Дерибасовская,4.

Кроме того, как мы уже сообщали, В.Шнякин предпринимал две попытки распродажи объектов ЧМП в ноябре 2008 г. и сентябре 2009 г. Но с нарушением порядка проведения подобных аукционов. В частности, в отношении последней попытки в конце сентября Черноморская транспортная прокуратура вынесла протест на «незаконные действия по организации проведения аукциона по продаже имущества ГСК ЧМП».

Поводом для протеста прокуратуры стало сообщение о проведении аукциона, опубликованное 21 августа 2009 г. в газете «Комсомольская правда в Украине». При этом в объявлении не указаны названия объектов продажи, их местонахождение, стартовая стоимость, условия продажи и эксплуатации, сумма, которую должны вносить покупатели в размере 10% начальной стоимости объекта, время и место личного ознакомления с объектом, место проведения аукциона. На эти нарушения процедуры еще 16 сентября также обратило внимание В.Шнякина региональное отделение ФГИУ в Одесской области. Тем самым нарушены требования ст.15 закона «О приватизации небольших государственных предприятий (малой приватизации)». Кроме того, в нарушение законодательства продажа не была согласована с Минтранссвязи и на момент подачи протеста прокуратуры не была проведена экспертная оценка имущества ЧМП.

Аналогичную попытку продажи активов В.Шнякин предпринял еще 24 ноября 2008 г., когда разместил объявление в одесской газете «Объява» о проведении 26 декабря аукциона. Причем значительная часть предложенных к продаже объектов недвижимости не была предусмотрена планом санации.

Как видим ситуация доведена до абсурда. Ведь ЧМП имеет все возможности погасить столь незначительный долг. Но в нарушение законодательства процедура санации продолжается уже на два года больше предусмотренных сроков. Кроме того, возникает вопрос, почему Фонд госимущества до сих пор не провел экспертную оценку реальной стоимости имущества ЧМП, чтобы не давать в дальнейшем поводов для сомнительных переуступок долгов.

В марте 2010 года с трибуны Верховной Рады о ситуации, связанной с ЧМП, рассказал народный депутат Евгений Царьков. Он обратился с депутатским запросом к Президенту Украины. "На памяти одесситов и всего нашего народа глубоко травмирующая рана - разграбление Черноморского морского пароходства, - отметил депутат. - Как вы знаете, уже окончательно уничтожено Азовское морское пароходство. На грани Дунайское пароходство, которое выдержало югославский кризис, но не в состоянии бороться с коррупционным украинским. Фракция КПУ, моряки и ветераны пароходства связывают это еще и с тем, что в стране нет государственной программы развития морского флота в Украине".

Депутат призвал принять срочные меры для приостановки процедур банкротства и санации ЧМП, вернуть его имущество, которое было незаконно отчуждено, создать специальную государственную комиссию из состава специалистов ГПУ, СБУ, Минтранса по вопросам искусственного банкротства и возобновления деятельности ЧМП, а также временную следственную комиссии ВР по этому вопросу.

Как говорится в открытом письме ветеранов «Черноморского морского пароходства» в адрес Президента Украины Виктора Ющенко, Премьер-министра Юлии Тимошенко, спикера Верховной Рады Владимира Литвина и лидеров парламентских фракций, ветераны ЧМП обращаются к упомянутым лицам с тем, чтобы «поставить точку о разграблении и уничтожении государственной судоходной компании «ЧМП». «С 1992 года, когда незаконно был отстранен президент ГСК «ЧМП» Пилипенко В.В. и назначен первым президентом независимой Украины Леонидом Кравчуком Кудюкин П.В. – начался развал ЧМП. За время президентства Кравчука и Кучмы произошел основной развал «ЧМП» и никто из них не понес ответственности, а ведь они гаранты конституции и должны защищать государственную собственность, народ дал им такие права», - отмечают ветераны. Как говорится в письме, до 2008 года было сменено девять президентов компании, причем последний президент Евгений Кожевин «много сделал для защиты государственной собственности компании: раскрыл схемы незаконной продажи судов, надуманных долгов пароходства, за что в 2006 году его пытались отстранить от руководства компании, но, по тому времени, правительство не позволило это сделать». «Однако, 26 февраля 2008 года произошел рейдерский (иначе не назовешь – прим.авт.) захват компании. В то время, когда президент компании поехал в Министерство транспорта Украины для отчета, его арестовывают на вокзале в Киеве и в это же время захватывают управление компанией», - заявляют ветераны «ЧМП». «Г-н Кожевин Е . Н. руководил ГСК «ЧМП» более 3-х лет и к нему не было никаких претензий и вдруг возникло уголовное дело для того, чтобы устранить его от руководства компанией и продать остатки имущества компании за бесценок и окончательно уничтожить ГСК, самую большую компанию в мире, которая давала чистую прибыль в бюджет государства более миллиарда долларов в год», - отмечают они. «За счет ГСК «ЧМП» построены Ильичевский, Южный порты, обеспечив их первоклассным оборудованием, а также выделялись средства на модернизацию Одесскому морскому порту. ОВИМУ (сейчас Одесская Национальная морская академия) укомплектована современными тренажерами, подготовлено большое количество специалистов высшего класса, в городской бюджет поступали значительные средства и так далее», - подчеркивается в письме, авторы которого считают, что банкротство компании в настоящее время «создано искусственно и отражает коррупцию в высших эшелонах власти для обогащения собственных карманов и уничтожения флота Украины». «Уже уничтожено Азовское морское пароходство и искусственно уничтожается Украинское Дунайское пароходство. Судоремонтные предприятия сокращаются, докеры и судоремонтники теряют рабочие места. Наши судостроительные заводы не строят суда для флота Украины. Наши морские учебные заведения готовят специалистов для судовладельцев других государств, а не для родной Украины. Наши моряки, вынужденно работая на иностранных судовладельцев, не имеют производственного стажа в Украине, что сказывается при начислении пенсий. Нет государственной программы развития морской флота в Украине, как морской державы, и уничтожение ГСК «ЧМП» - это плевок в души тех ветеранов и моряков, которые вкладывали свой труд в развитие флота, подготовку высококлассных специалистов», - подчеркивается в письме. «Многие ветераны нуждаются в лекарствах и медицинской помощи, так как за всю трудовую деятельность получают мизерные пенсии от 600 до 800 грн. Раньше нам, ветеранам, посильную помощь оказывало ГСК «ЧМП», сейчас - сочувствующие морские организации. Ветераны с болью в сердце узнают, что Дворец культуры моряков и Межрейсовая база моряков, а также другая собственность ЧМП уже выставлены на продажу, а ведь создавая Межрейсовую базу моряков, многие ветераны приводили ее в порядок, ремонтировали и теперь какой-то вор, иначе не назовешь, за надуманные долги бесплатно получит то, что создавали ветераны», - говорится в письме. «А почему Вы, господин Президент, не остановите этот беспредел, ведь Вы обещали возрождение «ЧМП» как гарант конституции? А что сделали Вы, госпожа Премьер- министр, когда в Ваше премьерство, по нашему мнению - с Вашего прямого указания Министром транспорта Иосифом Винским началось банкротство компании для окончательного его уничтожения? Нам стыдно за Вас, Владимир Михайлович (спикер ВР Владимир Литвин – прим.ред.), что Вы, как председатель Верховного Совета Украины не отреагировали на происходящее с ГСК «ЧМП», - подчеркивают ветераны компании. Со дня независимости Украины, по словам авторов письма, кадровая политика отрасли Министерства транспорта не выдерживает ни какой критики - Министрами назначаются лица, не имеющие ни опыта работы на транспорте, ни достаточной квалификации, а морской отраслью управляют лица просто бездарные. «Уважаемые господа, ветераны ГСК ЧМП, ( и мы думаем, что нас поддержат ветераны Азовского морского пароходства и Украинского Дунайского пароходства), обращаемся к Вам, как к руководителям страны, депутатам, которых мы выбирали, с просьбой проявить свое мужество и совесть, немедленно принять закон об остановке банкротства ГСК «ЧМП», возвращении имущества, которое уже продали, возвращение на должность президента «ЧМП» Евгения Кожевина, оказать помощь в развитии ГСК «ЧМП», назначить на конкурсной основе с участием и рекомендациями ассоциаций капитанов и механиков Черноморского бассейна на руководящие должности морской отрасли достойных специалистов. Мы предлагаем создать «Фонд спасения ГСК «ЧМП» и обратиться ко всем морякам Украины, судовладельцам судоходных компаний, крюинговым компаниям, портам Украины, профсоюзу моряков и просто гражданам Украины с просьбой внести свой посильный вклад для расчета с кредиторами. Наши моряки должны работать на национальном флоте Украины и быть защищенными, а не находиться в плену у пиратов. Мы надеемся на Вашу порядочность, честь и совесть в защите ГСК «ЧМП» и морской отрасли Украины, ибо сам Бог дал Украине выход в море, сделав ее морской державой», - говорится в письме, направленном первым официальным лицам страны по поручению собрания ветеранов «Черноморского морского пароходства»Вмешательство Генпрокуратуры, СБУ и Минтранссвязи предотвратило распродажу последних ликвидных активов ГСК «Черноморское морское пароходство». ЧМП знову хочуть приватизувати

ОДЕСА, 18 лютого. /Богдан Димовський - УКРІНФОРМ/. Державну судноплавну компанію "Чорноморське морське пароплавство" знову спробують приватизувати. Про це повідомив сьогодні начальник регіонального відділення Фонду держмайна України по Одеській області Олександр Козлов, повідомляє кореспондент УКРІНФОРМу.

За словами О.Козлова, факт того, що ЧМП перебуває у процесі санації, заважає підготовці об'єкта до продажу. Як стало відомо, днями призначений новий керівник санацією ЧМП - Владлен Горобченко.

Нагадаємо, наприкінці минулого року Вищий господарський суд України скасував судові рішення, які визнавали за комерційними структурами право власності на майно пароплавства, яке оцінювалося у суму близько 400 млн грн. У жовтні 2009-го суд продовжив санацію підприємства.

У 1991-му на балансі ЧМП було 350 суден основного флоту. У 1993 році був утворений акціонерний концерн "Бласко", який узяв на свій баланс судна компанії. Більшість з них продано. За останніми даними флот ДСК "ЧМП" становить 6 одиниць.

Руководители ЧМП

• Ф.И.Матвеев

• 1931 — 1934 — Б.М.Зенько

• 1934 — 1935 — П.П.Коваль

• 1935 — 1937 — Г.Я.Магон

• 1937 — А.С.Полковский

• 1938 — 1939 — С.И.Тёмкин

• 1939 — 1941 — Г.А. Мезенцев

• 1942 — И. Г. Сырых? (Совтанкер?)

• 1941 — 1944 — П.М.Макаренко

• А.Е.Данченко

• 1972 — 1975 — А.В.Голдобенко

• О.К.Томас

• 1978 — 1986 С.А.Лукьянченко

• 25 ноября 1986 — 1992 — В.В.Пилипенко

• 1992 — 1994 — П.В.Кудюкин

• 1995 — А.В.Коваль

• 1995 — 1997 — А.М.Стогниенко

• 1997 — 1998 — А.П.Диордиев

• 1998 — 2000 — С.В.Мелащенко

• 2000 — 2002 — Б.И.Щербак

• 2002 — декабрь 2004 — Михаил Мазовский

• 2004 — 2009 — Е.Н.Кожевин

Суда ЧМП

пассажирские и грузо-пассажирские

• «Ленин» («Симбирск») — погиб 27.07.1941

• «Ильич» («Император Николай II», «Вече»)

• «Чичерин» («Принцесса Евгения Ольденбургская»)

• «Пестель» («Великий князь Константин») — потоплен немецкой ПЛ «U-20» 19.06.1944

• «Игнатий Сергеев» (ранее «Батум», после уч.судно, плавбаза ЧФ «Очаков»)

• «Севастополь» — потоплен немецким ТКА «S-102» 10.08.1942

• «Новороссийск» — тяжёло повреждён при авианалёте, выбросился на берег 12.08.1941

• «Феодосия»

• «Теодор Нетте» (1926-1929), передан Дальневосточной конторе Совторгфлота

• «Аджария» («Аджаристан» (1927) — потоплен вражеской авиацией 23.07.1941

• «Абхазия» (1928) — потоплен вражеской авиацией 10.06.1942

• «Армения» (1928) — потоплен вражеской авиацией 07.11.1941

• «Украина» (1928) — потоплен вражеской авиацией 02.07.1942

• «Крым» (1928)

• «Грузия» (1928) — потоплен вражеской авиацией 13.06.1942

• «Котовский» — передан ЧФ, плавбаза, после войны возвращён ЧМП

• «Молдавия» — повреждён при авианалёте, выбросился на берег и сгорел 14.09.1941

• «А. Чехов» («Дельфин») (1930) — погиб 14.04.1942

• «Н. Островский» («Чайка») (1930) — потоплен вражеской авиацией 23.03.1942

• «Львов» («Ciudad de Tarragona», транспорт №3)

• «Белосток» «Ciudad de Ibiza», транспорт №4) — потоплен немецким ТКА «S-102» 19.06.1942

• «Пётр Великий» («Император Пётр Великий»)

• «Абхазия» («Мариенбург»/«Ленсовет»)1956-1980

• «Адмирал Нахимов» («Berlin») (1957)

• «Победа» («Magdalena» / «Iberia») -1977

• «Россия» («Patria») -1984

• «Украина» («Basarabia») -1987

• «Пётр Великий» («Дуала») - 1973

• «Киргизстан» (1959)

• «Молдавия» (1960)

• «Сванетия» (затем «Таллин» БМП) (1960)

• «Колхида» (1961)

• «Таджикистан» (1961 - 1988)

• «Узбекистан» (1961

• «Алушта» (1960)

• «Алупка» (1960)

• «Аджигол» (1961)

• «Ай-Тодор» (1962)

• «Гурьев» (1963) (передан на Каспий)

• «Пицунда»

• «Абрау-Дюрсо» (1964)

• «Артек» (1964) 1966 передан на Белое море, с 1966 «Варнемюнде», с 1968 - «Соловки»

• «Кара-Даг» (1965)

• «Сарыч» (1965)

• «Аю-Даг» (1967)

• «Латвия» (1960)

• «Литва» (1960)

• «Армения» (1963)

• «Башкирия» (1964)

• «Аджария» (1964)

• «Надежда Крупская» (в 1976 передана Черноморскому флоту - «Кубань»)

• «Федор Шаляпин» («Ivernia» / «Franconia»)-2003

• «Леонид Собинов» («Saxonia» / «Carmania») -1998

• «Кооперация»

• «Иван Франко» (1964)

• «Тарас Шевченко» (1966)

• «Шота Руставели» (1968)

• «Одесса» («Копенгаген») (1975)

• «Максим Горький»

• «Белоруссия» (1975)

• «Грузия» (1975)

• «Азербайджан» (1975)

• «Казахстан» (1978)

• «Карелия» (1978)

• «Дмитрий Шостакович» (1980)

• «Лев Толстой» (1981)

• «Михаил Суслов» («Пётр Первый», «Ocean Empress», «Ocean Jewel of St.Petersburg»)

• «Фёдор Достоевский» (1987-1994)

Адрес и реквизиты ГСК ЧМП

ЧЕРНОМОРСКОЕ МОРСКОЕ ПАРОХОДСТВО, ГСК
65026, Одесса, Ланжероновская ул. (Ласточкина ул.), 1, офис 499
Тел: +38 048 7251327
Факс: +38 0482 348499

На повышенный спрос в оффшорной индустрии перевозок сверхтяжелых грузов были построены два транспортных судна нового поколения. Они относятся к классусамоподъемных грузовых судов.

«Fairpartner» и «Fairplayer» одни из самых новых кораблей в мире. Их гигантские краны справляются с самыми тяжелыми и крупногабаритными грузами. Во всем мире существует всего 150 судов такого класса.

Создатели транспортных судов «Fairpartner» и «Fairplayer» судостроительная румынская верфь «Damen Shipyards» города Galatz, а принадлежат они голландской компании «Jumbo Shipping». Новые суда способны поднимать и перевозить грузы весом до 13000 тонн. Постройка каждого корабля обошлась владельцам в 150 миллионов долларов.

Погрузка таких сверхтяжелых грузов требует ума и опыта. Для осуществления погрузкитранспортные суда оснащены двумя 42-х метровыми грузоподъемными кранами. Это «мускулы» грузовых кораблей. Каждое грузоподъемное устройство способно поднять до 900 тонн. Краны фирмы «Huisman» являются важнейшей и самой сложной частью транспортных судов «Fairpartner» и «Fairplayer». «Сухожилиями» кранов являются километровые тросы, проходящие с самого верха стрелы, и уложенные в бухту на самом дне корпуса судна. Управление кранами осуществляется дистанционно. Краны компактны, мощны и благодаря современной системе весьма маневренны.

Грузами транспортных судов «Fairpartner» и «Fairplayer» часто становятся ректификационные колоны весом до 730 тонн, турбины, газовые компрессоры и другие элементы нефтеперерабатывающего комплекса. Погрузка таких грузов очень похожа на постановку балета слонов - малейший просчет может стать роковым.

Огромный подъемный вес, действующий на одну сторону транспортного судна может его опрокинуть. В связи с этим грузовые суда снабжены балластной системой, которая удерживает корабль в вертикальном положении. Насосы перемещают массу воды, обеспечивая устойчивость. Так как погрузка ведется с левой стороны, вода закачивается в цистерны справа. Вес воды компенсирует возникающий крен. По мере перемещения груза вода возвращается обратно. Система позволяет перекачивать до 45 тонн воды в минуту.

«Jumbo Shipping» это небольшая семейная компания, но общепризнанная в мире организация, специализирующая на транспортировках сверхтяжелых крупногабаритных (негабаритных) грузов. Их главная забота - безопасность кораблей и вверенного им груза, поэтому инженеры оснастили транспортные суда новейшей системой прогнозирования погодой, которая предлагает альтернативные маршруты в зависимости от состояния моря. Она вычисляет оптимальный маршрут, позволяющий избежать больших волн и бортовой качки.

При сильном волнении моря самоподъемные транспортные суда «Fairpartner» и «Fairplayer» подвержены килевой и бортовой качке, а сила волн и вес груза может привести к качке параметрической. Транспортные суда такого класса неспособны справиться с сильной боковой качкой, вызывающая крен больше 30 градусов, поэтому в таких случаях судно разворачивают перпендикулярно к волнам в ожидании улучшения погодных условий.

В целях увеличения свободного пространства грузового отсека надстройки и ходовая рубкасудов «Fairpartner» и «Fairplayer» вынесены максимально вперед. Для производства работ на мелководье и уменьшения осадки транспортного судна с погрузочной палубы сбрасывается балласт на причальную стенку. Для маневрирования в портах транспортные суда оснащены носовыми подруливающими устройствами.

Грузоподъемные команды транспортных судов имеют в своем распоряжении трехмерную компьютерную модель своего корабля, что позволяет при внесении данных о грузе учесть все место на палубах.

При заполнении твиндека дополнительный груз может быть расположен на верхней палубе. Он устанавливается на мощных чугунных каркасных конструкциях корабля. Для удержания груза используются стальные тросы.

Объем перевозимого груза может достигать 19500 куб. метров. Верхняя палуба имеет площадь 101,9 м на 17 м, твиндек 82,7 м на 17 м. Максимальная высота перевозимого груза может составлять 15 м.

Силовая установка транспортных судов «Fairpartner» и «Fairplayer» позволяет поддерживать работу даже на низкосортном твердом корабельном топливе, которое по своим качествам превосходит лишь асфальт. Оно гуще мазута и обретает текучесть лишь при нагреве до 40 градусов по Цельсию. В море грузовое судно этого класса расходует 1 литр топлива на 6 метров пути.

Ежегодно транспортные суда «Fairpartner» и «Fairplayer» совершают больше десяти сложных переходов по водам мирового океана с сверхтяжелыми грузами на борту и теперь им по праву принадлежит титул «Самые сильные тяжеловозы в мире».

Технические данные самоподъемного транспортного судна «Fairpartner»:

- Длина - 143 м;

- Ширина - 27 м;

- Осадка - 6,5 м;

- Водоизмещение - 15071 тонн;

- Дедвейт - 10975 тонн;

- Силовая установка - два дизельных двигателя «MAN 9L 32/40»

  мощностью 12240 л. с.;

- Скорость - 17,5 узла;

- Экипаж - 20 человек;

Контейнеровоз «Emma Maersk»

Контейнеровоз «Emma Maersk», принадлежащий одной из крупнейших в мире компаний грузоперевозок «Maersk Line», является, на сегодняшний день, самым большим в мире судном контейнеровозом. Он был построен на верфи «Lindoe» в Дании, которая входит в компанию «Odense Steel Shipyard Ltd», 16 августа 2006 года. Эта судостроительная компания разработала свои методы работы, которые признаны во всем мире, это - качественное руководство и совершенствование технологий. Для этого, работники компании сотрудничают с научно-исследовательскими учреждениями, участвуют в совместных проектах направленных на внедрение инновационных технологий.

Контейнеровоз «Emma Maersk» стал первым кораблем новой серии крупнотоннажных судов с высокоавтоматизированной системой управления. Он оборудован современными компьютерными системами для обеспечения эффективного функционирования. Общий интерьер грузового судна выполнен из материалов высочайшего качества. Внешний вид корабля – это дизайн, характерный для контейнеровозов, которые строятся на верфи «Odense Steel Shipyard Ltd».

Контейнеровоз «Emma Maersk» был назван «Судном года» на прошедшей презентации в 2007 году в Лондоне, организатором выступил популярный в Европе журнал «Lloyd`s List». Создатели, при постройке этого транспортного судна, установили новые стандарты в защите окружающей среды и безопасности, а также экономичности, что так важно при транспортировке различных грузов. К ним относятся система рециркуляции выхлопных газов, что позволило снизить выброс вредных веществ в атмосферу и как следствие, увеличилась мощность силовой установки, и уменьшился расход топлива. Еще одним новшеством стал корпус судна обработанный специальным силиконовым покрытием, что привело к неожиданному результату – за счет уменьшения сопротивления воды, затраты на топливо снизились на 1200 тонн в год. Грузовое судно может принять 13500 контейнеров, вместо запланированных 11000. Это возможно благодаря прекрасным мореходным качествам и 22 секциям на борту. Контейнеровоз всегда желанный гость в портах Бремергафен, Роттердам, Лос-Анджелес, Готтенбург, Аргус, Нинбо, Сямынь и Танджунг Пелепас.

Контейнеровоз «Emma Maersk» - возможности

Загрузка контейнеровоза «Emma Maersk» возможна двадцатью гигантскими кранами одновременно. На среднестатистический контейнеровоз может устанавливаться тысячадвадцатифутовых контейнеров, вместимость же грузового судна  «Emma Maersk» составляет 13500 ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент). Это почти на 4000 контейнера больше, чем на предыдущем лидере «Xin Shanghai». Средняя стоимость судна контейнеровозавместимостью 4000 ДФЭ составляет 61 миллион долларов, 8000 ДФЭ - 116 миллионов долларов.

Контейнеровоз «Emma Maersk» впечатляет. Это самое большое из контейнерных судов в мире. Каждый погруженный морской контейнер размером с трейлер. На палубе грузового судна меньше контейнеров, основная их часть расположена в трюме. Если сгрузить все морские контейнеры с палубы контейнеровоза, то на ней бы поместилось два космических челнока. Правильная погрузка это искусство в отношении всего: начиная от игрушек и заканчивая автомобилями.

Существуют основные правила обращения с грузом: чтобы контейнеровоз оставался стабильным самые тяжелые морские контейнеры помещают вниз; опасные грузы и горючие смеси - на палубе, так как никому не хочется взрыва в трюме. Если перед ходовым мостиком разместить более семи рядов морских контейнеров, то капитан  контейнеровоза, ничего не будет видеть. Слишком большое или маленькое количество контейнеров в центре повлияет на осадку грузового судна. Все эти правила касаются до начала плавания. Неспокойное море, переменчивые течения и ветры, все эти факторы делают перевозку контейнеров опасным бизнесом с вероятностью колоссальных убытков. Всегда нужно придерживаться плотного графика и определенных правил.

Контейнеровоз «Emma Maersk» достаточно широкое судно и при приближении к порту заведение и постановка многотонного грузового судна становится не простой задачей. Представьте, что надо управлять контейнеровозом, длина которого равна четыре футбольных поля.

Технические данные контейнеровоза «Emma Maersk»:
- Длина - 396,8 м;
- Ширина - 56 м;
- Осадка - 13,7 м;
- Водоизмещение - 170800 тонн;
- Дедвейт - 156907 тонн;
- Судовая силовая установка - 14 цилиндровый дизельный двигатель типа «Wartsila RT-Flex»;
- Мощность - 110000 л.с.;
- Скорость - 25,6 узла;

Самый большой пассажирский лайнер в мире.На борту которого 21 бассейн и 5400 пассажиров!

Круизный лайнер «Oasis of the Seas» («Оазис морей»), принадлежащий и управляемый компанией Royal Caribbean International, является головным лайнером класса «Oasis» («Оазис»), ставшее на момент постройки самым большим пассажирским судном в мире. Имеет сестру — лайнер «Allure of the Seas» («Очарование Морей»), ставшим вторым в класса «Oasis». После ввода в эксплуатацию, в декабре 2010 года, стало самым большим пассажирским судном в мире на данный момент, благодаря дополнительным 5 сантиметрам.

Контракт на строительство лайнера «Oasis of the Seas» был подписан 04 февраля 2006 года между компанией Royal Caribbean Cruises и финской судостроительной верфью Aker Finnyards (с осени 2008 STX Europe Cruise, с сентября 2014 года Meyer Turku). Строительство лайнера велось под названием «Project Genesis», а в мае 2008 года стало известно, что лайнер получит имя «Oasis of the Seas».

Закладка киля, строительный номер 1363, состоялась 19 июня 2007 года. 21 ноября 2008 года произошло затопление строительного дока и продолжилось дооборудование судна. Ходовые испытания на Балтике начались 08 июня 2009 года и закончились уже в середине месяца. 28 октября 2009 года судно было передано пароходству.

Утром 30 октября 2009 года был начат трансатлантический переход в порт приписки Port Everglades в Форт-Лодердейл. Следуя по Балтийскому морю, «Oasis of the Seas» вечером 01 ноября 2009 года подошёл к мосту Большой Бельт, который позволяет проходить судам высотой до 65 метров. Для прохождения моста пришлось втянуть выхлопные трубы. Дополнительно судно вывели на максимальную скорость для явления увеличения осадки кормой на ходу (Squat-effect). Несмотря на это между надстройками судна и мостом оставалось около полуметра. По соображениям безопасности на время прохождения судна было перекрыто движение по мосту.

После запланированной промежуточной остановки в Соленте, где судно покинули работники верфи, судно продолжило следование к порту приписки. Во время пересечения Атлантики была достигнута максимальная скорость 24 узла. Сильный ветер и волны в Северной Атлантике повредили одно из спасательных судов. Судно прибыло в порт с опозданием на двое суток, утром 13 ноября 2009 года.

Церемония крещения состоялась 30 ноября 2009 года в Форт-Лодердейле. Для представления семи тематических участков судна пароходство решило назначить семь крёстных матерей:

Gloria Estefan — американская певица, которая уже была крёстной матерью «Empress of the Seas»;

Michelle Kwan — американская фигуристка;

Jane Seymour — англо-американская актриса и продюсер;

Dara Torres — американская пловчиха и спортивный комментатор;

Keshia Knight Pulliam — американская актриса;

Shawn Johnson — американская гимнастка;

Daisy Fuentes — кубинская телеведущая, модель и актриса.

В свой первый рейс из Форт-Лодердейл лайнер «Oasis of the Seas» отправился 05 декабря 2009 года. В программе был семидневный круиз с заходом на Сент-Томас, Синт-Мартен и Багамы. На момент первого рейса только эти порты могли принять такое огромное судно. В течение всего года «Oasis of the Seas» совершал круизы в Карибском море.

Круизный лайнер «Oasis of the Seas» IMO: 9383936, флаг Багамские острова, порт приписки Нассау, был введен в эксплуатацию 05 декабря 2009 года, строительный номер 1363. Судостроитель: Stx Finland Turku, город Турку, Финляндия. Владелец и оператор: Royal Caribbean Cruises, город Майами, штат Флорида, США.

Основные характеристики: Тоннаж 220000 тонн, дедвейт 25000 тонн. Длина 361 метр, ширина 60,5 метра, осадка 9,3 метра. Скорость хода 22,6 узла. Имеет 16 пассажирских палуб. Может вместить 5400 пассажиров при двухместном размещении. Экипаж и обслуживающий персонал составляет 2394 человека.

Двигатели: дизель-электрические 3 x Wärtsilä 12V, 3 x Wärtsilä 16V Общая мощность 132000 лошадиных сил. Движитель: ходовых Azipod.

На борту лайнера имеется: театр, рестораны, каток, ночной клуб, променадные зоны, кафе, бары, пиццерия, амфитеатр, фитнесс и СПА центр, центральный парк, детский клуб, магазины, солярий, бассейны, джакузи, мини гольф, часовня, зона для подростков и многое другое.

Зимой 2011 года на лайнере был проведен незначительный ремонт.

15 сентября 2014 года впервые прибыл в порт Чивитавеккья (Рим), Италия. Также посетил Неаполь. После этого отправился в Испанию и Роттердам, Нидерланды, для планового технического обслуживания на верфи Keppel Verolme.

30 сентября 2014 года лайнер прибыл на верфь Keppel Verolme в Роттердаме для текущего обслуживания и модернизации. В ходе ремонта будет заменен один двигатель, произведены работы для поддержания ходовых Azipod и подруливающих устройств, окраска корпуса. Лайнер также получит новые рестораны и развлекательные заведения, а также будут добавлены новые каюты.

14 октября 2014 года, после завершения ремонта, лайнер совершит 13-дневный круиз по маршруту: Роттердам (Амстердам), Голландия - Саутгемптон, Англия — переход в море - Виго, Испания — 8-дневный трансатлантический переход - Форт-Лодердейл, штат Флорида, куда должен прибыть 27 октября 2014 года. После прибытия в Форт-Лодердейл, лайнер снова начнет выполнять круизы в Карибское море.

15 октября впервые посетил порт Саутгемптон, Великобритания.

06 ноября 2015 года около 01:00 часа ночи по местному времени за борт круизного лайнера упал 35-летний пассажир, гражданин Бразилии, несмотря на отчаянную попутку других пассажиров спасти его.

Лайнер совершает еженедельные круизы из Форт-Лодердейл, штат Флорида в Карибском бассейне.

Всех настоящих мужчин поздравляю с днем защитников отечества. И желаю, чтобы каждый мужчина мог под мирным небом в любви родить здорового сына, в согласии построить уютный дом, и в радости посадить целый сад возле него. И чтобы никогда не пришлось вам брать в руки оружие, защищая свою семью и свое жилье. Мира вам любви и счастья.

С уважением

Admin Alexander